Junaliikennettä operoiva VR-Yhtymä varoittaa liikenteellisestä pullonkaulasta pääkaupunkiseudulle, jos Helsingin ja Tallinnan välillle suunniteltu junatunneli rakennetaan ilman, että Etelä-Suomen keskeiset ratayhteydet laitetaan ensin kuntoon.
– Silloin Helsingistä ja Etelä-Suomesta tehdään pullonkaula. Jos matkustajia tulee paljon Tallinnasta tai lähtee Helsingistä Tallinnaan, tarvitaan vaihtoyhteydet, sanoo VR-Yhtymän toimitusjohtaja Rolf Jansson.
Janssonin mukaan Helsingin sisäiset järjestelyt pitää pistää ensin kuntoon, muun muassa keskustan alle suunniteltu lähijunien kaupunkirata Pisara-rata. Lisäksi pitää saada nopeat yhteydet muihin kasvukeskuksiin.
– Siinä näkisin etenkin pääradan (Helsingistä Tampereen suuntaan) hyvin tärkeänä.
– Tavaraliikenteelle taas tarvitaan siirtokuormausterminaali. Jos lähdetään tunnelia rakentamaan eri raideleveydelle (kuin Suomessa on käytössä), niin tavarat pitää siirtokuormata toisiin vaunuihin, kun lähdetään kohti Eurooppaa.
Sata nopeusrajoitusta
VR suhtautuu tunnelihankkeeseeen sinänsä myönteisesti, mutta ensisijaisesti junayhtiö perää ratoihin remonttirahaa kotimaan junaongelmien vuoksi.
Täsmällisyys on tökkinyt ja ajonopeuksia on paikoin pitänyt laskea radan kehnon kunnon vuoksi. Esimerkiksi Helsingin ja Tampereen välillä on tänä talvena ollut toistuvia myöhästymisiä.
– Matkustajaliikenteessä meillä on noin sata nopeusrajoitusta ympäri rataverkostoa tänä päivänä. Jos niitä poistetaan (ratakunnostusten tuloksena), saamme nopeampia ja täsmällisempiä junia, Jansson huomauttaa.
– Tavaraliikenteen näkökulmasta meidän pitäisi investoida akselipainoon, rakentaa ratoja, jotka kestävät suurempia kuormia, muun muassa Kouvola - Hamina - Kotka.
Janssonin mukaan ratoja pitäisi myös sähköistää lisää, muun muassa välit Iisalmi - Ylivieska ja Hyvinkää - Hanko. Se kasvattaisi tavaraliikenteen kilpailukykyä.
Kuuden miljardin remontti
VR:n laskelmien mukaan keskeiset tarpeet edellyttävät noin kuuden miljardin euron investointeja kunnostuksiin ja lisäraiteisiin.
Rahat tulisivat pitkälti valtion pussista, mutta eivät kuitenkaan siirtyisi VR:n käyttöön, vaan Väylävirastolle, joka vastaa ratojen kunnosta ja kunnostamisesta. VR vain liikennöi radoilla.
Vireillä on myös valtio-omisteisen osakeyhtiön perustaminen suurten raideinvestointien edistämiseksi.
– Kokonaissummasta nimenomaan päärata ja lentorata ja Pisara syövät suurimman osan kustannuksista. Nykyradan parannuksissa puhutaan vain sadoista miljoonista euroista, Jansson huomauttaa.
Hintalappu 10-kertaistunut
Varsinaisen Helsinki-Tallinna -tunnelin rakennuskustannuksiksi on tuoreimmissa arvioissa lyöty 13-20 miljardin hintalappu.
Se on huimasti enemmän kuin vuonna 1994, jolloin tunnelihanke oli ensimmäisiä kertoja vakavasti esillä. Silloin tunnelin hinnaksi ynnättiin kahdeksan miljardia markkaa, nykyrahassa 1,9 miljardia euroa.
Hinta on siis lähes kymmenkertaistunut 25 vuodessa. Inflaatio on tänä aikana ryöminyt keskimäärin muutaman prosentin vuosivauhtia ja käväissyt nollan pinnassakin.
Kytkettävä Rail Balticaan
Junatunnelin vikkelimmät puuhamiehet ovat väläytelleet liikennöinnin aloittamista Tallinnaan jopa viiden vuoden päästä. Tällöin pitäisi kotimaan ratatyötkin käynnistää pikaisesti. Toisaalla puhutaan 15 vuoden rakennusurakasta ja liikennöinnin aloittamisesta tunnelissa 2040. Tunnelijuna sujahtaisi Helsingistä Tallinnaan noin puolessa tunnissa.
Hyvässä lykyssä VR:ltäkin kysytään aikanaan kiinnostusta ryhtyä ajamaan junia Helsingistä meren ali Tallinnaan.
– Olemme ehdottomasti kiinnostuneita uusista mahdollisuuksista ja lähdetään mukaan kilpailemaan, Jansson vakuuttaa
– Meidän näkökulmastamme on tärkeää, että Tallinnan tunneli kytketään Rail Balticaan, jotta saadaan esimerkiksi tavaraliikenteelle suora kanava Puolaan, Saksaan ja Etelä-Eurooppaan.
Rail Baltica on noin 900 kilometriä pitkä ratahanke Tallinnasta Varsovaan ja matkustajajunien huippunopeus olisi 240 km/h.
Ratayhtiön aikataulun mukaan Rail Baltica on valmis 2026. Lopullinen rakentamispäätös on kuitenkin vielä tekemättä Helsinki-Tallinna -tunnelin tapaan.
Lue myös: